法案行動
自動駕駛落地倡議
目前進度：行政院承諾一個月內盤點研議，交通部已啟動 R157、R171 調和與草案討論 (65%)
核心資源區 (Resource Hub)
國際認證：荷蘭交通管理局 RDW 已批准 Tesla FSD Supervised 可於高速公路使用；臺灣 VSCC 與 RDW 合作超過十年，具備採認基礎。
制度解方：參考韓國模式，採用 FMVSS 自我認證與上市後抽測，讓車輛科技不必卡在漫長翻譯與審查流程。
責任典範：明確界定責任歸屬，當車輛處於自駕模式時，由車廠或營運商承擔責任。
安全數據：自動輔助駕駛的核心價值，是用 AI 降低疲勞、分心與人為疏失造成的道路風險。
測試基地：包含臺南沙崙「臺灣智駕測試實驗室」及彰化 ARTC「智慧車電自駕車場域」。
推動時間軸 (Timeline)
【新聞稿】葛如鈞拿「黑金剛」諷舊法規跟不上時代，要求政府發 AI 幣、鬆綁自駕科技
葛如鈞委員辦公室發布新聞稿指出，AI 內閣不能停留在口號，從自動駕駛法規、資料治理、AI 平權到低軌衛星開放，行政院都應提出具體進度，讓臺灣人民真正用得到科技、受益於科技。
【交通組總質詢】要求自動駕駛法規加速落地
葛如鈞委員以「黑金剛」手機比喻落後車輛法規，指出 1988 年通過的 UNECE R79 到 2025 年才在臺灣全面強制施行；R171、R157 等更先進法規若仍照現行節奏導入，將讓臺灣民眾比其他國家晚 7 到 10 年使用先進交通科技。
【行政院回應】承諾一個月內盤點研議
行政院長卓榮泰於總質詢中回應，行政院非常重視委員意見，將要求交通部整理目前政府手上所有具體資料，與葛如鈞辦公室對接，並於一個月內針對 RDW 認證採認及 FMVSS 雙軌制提出研議結果。
【交通部書面回覆】R157、R171 已啟動草案與利害關係人討論
交通部回覆指出，車安中心已於 2026 年 3 月 17 日完成 UN R157 00 系列最新修訂版草案討論，預計 5 月底前邀集利害關係人溝通；R157 01 系列後續修訂已展開草案研擬。UN R171 也已於 3 月 17 日召會討論技術內容，預計 5 月中旬前再召會研商修正草案與新車實施期程。
【總質詢】要求開放 FSD 一般道路測試
葛如鈞委員於立法院施政總質詢指出，全球自駕技術已臻成熟，臺灣不應固守 2018 年的舊法規。要求行政院成立跨部會平台，研議開放 FSD（Full Self-Driving）進行一般道路測試，別讓臺灣人淪為「交通科技三等公民」。
【國際進展】韓國正式讓 FSD 登陸
韓國早在 2012 年韓美 FTA 生效時採認 FMVSS，並於 2025 年 11 月 12 日正式讓 FSD 登陸韓國。這證明臺灣可參考「韓國模式」，以自我認證與上市後監理，取代冗長的逐條翻譯與事前審查。
【場域啟用】彰化 ARTC 智慧車電自駕車場域
經濟部投入 10 億元建置，具備全天候、全速域測試能力，可模擬濃霧、豪雨等極端氣候，為臺灣自駕產業提供國際級驗證環境。
【臺灣進度】UN R79 03 系列各型式車輛全面強制施行
交通部表示，臺灣自 2008 年起陸續調和 UNECE R79，但 R79 03 系列直到 2025 年才對各型式車輛新車全面強制施行；最新 R79 04 系列則預計 2028 年適用新型式、2030 年適用既有型式車輛新車。
【國際法規】UN R171 第一部分通過
UN R171 規範 Level 2 駕駛人控制輔助系統（DCAS）。葛委員指出，若臺灣仍依現行節奏導入，全面強制施行恐落後其他國家 7 年以上；R171 第二、第三部分更尚未看見明確審查期程。
【國際法規】UN R157 自動車道維持系統公告
UN R157 規範 Level 3 自動駕駛等級的自動車道維持系統（ALKS）。葛委員指出，若臺灣最快仍要到 2031 年才全面強制施行，等同再度落後國際約 10 年。
【場域啟用】臺南沙崙臺灣智駕測試實驗室
臺灣首座封閉式自駕車測試場域啟用，提供隧道、行人穿越等基礎情境測試。
【立法】無人載具科技創新實驗條例公布
臺灣自駕車發展的起點，確立了沙盒實驗機制，但也讓後續發展長期停留在實驗框架，難以真正進入一般道路與大規模應用。
黑金剛式法規，正在阻擋臺灣交通科技
如果政府用一條法律規定，從今天開始全臺灣民眾不准使用新的 iPhone，只能拿著 1980 年代的「黑金剛」手機打電話，所有人都會覺得荒謬。但同樣的落後情況，正發生在臺灣車輛法規。
1988 年聯合國通過的 UNECE R79，直到 2025 年才在臺灣對各型式車輛新車全面強制施行。一個將近 40 年前的法規，仍在限制臺灣交通科技發展，也限制民眾使用最新交通科技的權利。
更嚴重的是，R79 不是唯一卡住臺灣的繩索：2024 年 9 月聯合國通過的 R171 第一部分，內容規範 Level 2 駕駛輔助系統；規範 Level 3 自動駕駛等級的 R157，聯合國早在 2021 年就已公告。若臺灣法規仍以多年翻譯、逐項審查、延後強制施行的方式追趕國際，民眾就會持續晚其他國家 7 年、10 年，才能使用同樣的科技。
臺灣看得到 AI，卻用不到 AI
行政院長曾說，AI 十大建設最終目的，是讓臺灣民眾「看得到 AI 技術、用得到 AI」。葛如鈞委員完全認同，但自動駕駛正是臺灣「看得到卻用不到」的代表案例。
Tesla 下一代 AI5、AI6、AI6.5 自動駕駛核心晶片，與臺灣先進半導體供應鏈高度相關。臺灣能製造全世界最先進的自駕晶片，卻讓自己的民眾無法同步使用最先進的自動駕駛技術。產業可以成為 AI 科技的領頭羊，國家法規就不該拖後腿。
同場總質詢中，葛委員也指出資料治理與 AI 平權同樣攸關「用得到 AI」：行政院版《促進資料創新利用發展條例》已卡關超過 194 天，預告版草案又充滿「得」字、缺乏政府明確義務；免費版與付費版 AI 工具落差也可能擴大教育、所得與城鄉差距。因此，葛委員同步要求行政院研議比照文化幣推出「AI 幣」、「數位幣」或「數發幣」，讓 AI 近用不只服務少數人。
兩個具體解方
一、採認荷蘭 RDW 認證結果
荷蘭交通管理局（RDW）於 2026 年 4 月宣布，批准 Tesla FSD Supervised 可於高速公路使用，使荷蘭成為歐洲首個開放該功能的國家。RDW 也指出，正確使用駕駛輔助系統有助提升道路安全，且此系統比其他同類系統更安全。
臺灣雖然不是 UNECE 會員國，但車輛法規長期高度參採 UNECE 體系。既然臺灣要學歐盟，就不應只學僵化、沒有彈性的部分，也應學習歐盟的相互承認精神。
更何況，臺灣車安中心（VSCC）與 RDW 自 2011 年起建立緊密合作關係，2012 年更簽署協議，使 VSCC 可代表 RDW 在臺執行歐盟驗證品質一致性核驗，協助臺灣車輛產業取得輸歐認證。雙方合作超過十年，RDW 的認證結果，臺灣理應具備採認基礎。
二、導入 FMVSS 自我認證雙軌制
美國 FMVSS（Federal Motor Vehicle Safety Standards，聯邦機動車安全標準）採取自我認證制度。製造商提供符合 FMVSS 的證明文件並保留測試數據備查，即可上市；政府則透過上市後抽測、召回與罰則確保安全。
韓國早在 2012 年韓美 FTA 生效時便採認 FMVSS，並於 2025 年 11 月 12 日正式讓 FSD 登陸韓國。臺灣可參考「韓國模式」，建立歐規與美規 FMVSS 自我認證的雙軌制，不必讓車商與民眾都卡在漫長的車輛法規翻譯與事前審查。
這不是放棄監理，而是把監理從紙上作業，轉向更有效的市場抽測、召回與責任追究。
最新法規進度盤點
UN R79 轉向系統
交通部表示，臺灣 2006 年即開始調和 UNECE R79，並訂定「四十七、轉向系統」車輛安全檢測基準。各系列施行進度如下：
| 臺灣基準 | 實施時間 | 對應法規系列 |
|---|---|---|
| 四十七、轉向系統 | 2008.01.01 起 | R79 01 系列 |
| 四十七之一、轉向系統 | 2015.01.01 起各型式車輛 | R79 02 系列 |
| 四十七之二、轉向系統 | 2023.01.01 起新型式、2025.01.01 起各型式車輛 | R79 03 系列 |
| 四十七之三、轉向系統 | 2028.01.01 起新型式、2030.01.01 起各型式車輛 | R79 04 系列 |
UN R157 自動車道維持系統（ALKS）
交通部已督同車安中心於 2026 年 3 月 17 日完成調和 R157 00 系列最新修訂版次（R157 00-S6）草案討論，預計 2026 年 5 月底前邀集利害關係人溝通，並續依法制作業辦理後續事宜。
R157 01 系列及後續修訂內容也已由車安中心展開草案研擬，並將與車輛業者、公協會討論。交通部另委託專業機構辦理自駕車法規調適，已於 2026 年 4 月 22 日啟動利害關係人座談。
UN R171 駕駛人控制輔助系統（DCAS）
交通部已督同車安中心於 2026 年 3 月 17 日邀集車輛業者、公協會討論草案技術內容。因內容繁多尚未討論完成，車安中心預計 2026 年 5 月中旬前再召會研商修正草案及新車實施期程，後續再依法制作業程序辦理。
交通安全不能再等
交通事故是全球公共衛生重大挑戰。世界衛生組織曾指出，每年約有 135 萬人死於道路交通事故，其中超過 90% 與人為疏失有關。疲勞駕駛、分心、酒駕、超速等風險，正是自動駕駛與高階駕駛輔助科技可以協助降低的問題。
Tesla 2024 安全報告也顯示，搭載 FSD（Full Self-Driving）全自動輔助駕駛系統的車輛，在市區道路的碰撞率比人類駕駛低 5 倍，若包含高速公路等所有路況，安全性甚至達到人類的 7 倍。AI 不會疲勞、不會分心、不會情緒化，能以毫秒級反應協助駕駛判斷風險。
臺灣 2024 年交通事故總死亡人數高達 2,950 人，平均每天超過 8 個人因交通事故失去生命。自動駕駛與高階駕駛輔助科技不是炫技，而是降低人為疏失、守護生命安全的重要工具。
政府晚一天開放經過監理、驗證與負責任部署的自駕科技，就讓民眾多承受一天本可降低的道路風險。臺灣不能一邊自稱 AI 內閣，一邊讓交通法規停留在 40 年前。
法規調適配套
自動駕駛涉及多個部會權責：交通部管理道路使用與車輛法規、經濟部負責產業發展、國科會掌握技術研發，金管會則涉及保險與責任認定。過去「多頭馬車」導致政策空轉，未來應由行政院層級建立跨部會平台，統一盤點法規與責任分工。
開放 FSD 等成熟系統，不是「貿然開放」，而是「有條件的實證」。可採取的配套包括：要求測試車輛配備安全駕駛隨車監控、設定明確測試路段與時段、建立即時數據回報與事故調查機制、定期檢討測試成效與安全數據。
責任歸屬也應清楚分流：當系統處於輔助駕駛（ADAS）模式，駕駛人仍須隨時接管並負責；當系統處於自動駕駛（ADS）模式並由車輛完全接管控制，責任則應歸屬於車廠或營運商。清楚的責任規則，才能保障使用者權益，也倒逼車廠提升安全。
產業與社會效益
臺灣擁有全球頂尖半導體製造與車用電子供應鏈。台積電晶片、鴻海與和碩等電子大廠，都是全球智慧車產業的重要夥伴；但若臺灣缺乏真實道路測試與部署環境，本土廠商就難以累積資料、軟體與系統整合能力。
讓自動駕駛在安全監理下落地，不只可以讓 AI 學習臺灣特有的機車穿梭、複雜路口與在地交通邏輯，也能協助物流、客運、計程車等職業駕駛缺工產業提升效率。這是讓「臺灣製造」升級為「臺灣創造」的關鍵一步。
下一步要求
葛如鈞委員要求行政院與交通部在一個月內提出具體答覆，至少應完成下列事項：
- 盤點 UN R79、R157、R171 等交通科技法規調和、公告與強制施行時程。
- 研議採認荷蘭 RDW 對 FSD Supervised 等先進駕駛輔助系統的認證結果。
- 研議導入 FMVSS 自我認證與上市後抽測制度，建立歐規、美規雙軌制。
- 建立跨部會法規調適平台，處理車輛安全、道路使用、保險責任、資料治理與事故調查等配套。
- 公開說明讓臺灣民眾與國際同步使用先進交通科技的期程。
自動駕駛不是科幻，而是正在全球發生的現實。臺灣不應因為法規惰性，讓民眾成為交通科技二等公民。支持葛如鈞委員的倡議，讓科技為臺灣交通安全與產業未來，導航出一條更安全、更有競爭力的道路。