法案行動

自動駕駛落地倡議

目前進度：倡議修法與跨部會協調中 (30%)

核心資源區 (Resource Hub)

推動時間軸 (Timeline)

2025

• 2025.11.25 【總質詢】要求開放 FSD 一般道路測試 葛如鈞委員於立法院施政總質詢指出，全球自駕技術已臻成熟，台灣不應固守 2018 年的舊法規。要求行政院立即成立跨部會平台，研議開放 FSD (Full Self-Driving) 進行一般道路測試，別讓台灣人淪為「交通科技三等公民」。

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• 2025.10 【場域啟用】彰化 ARTC 智慧車電自駕車場域 經濟部投入 10 億元建置，具備全天候、全速域測試能力，模擬濃霧、豪雨等極端氣候，為台灣自駕產業提供國際級驗證環境。

2024

• 2024.05.27 【委員會審查】交通科技法規停滯 於交通委員會審查「AI 基本法」時，針對無人載具科技創新實驗條例修法進度緩慢提出嚴正關切。

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2019

• 2019.02.25 【場域啟用】台南沙崙台灣智駕測試實驗室 台灣首座封閉式自駕車測試場域啟用，提供隧道、行人穿越等基礎情境測試。

2018

• 2018.12.19 【立法】無人載具科技創新實驗條例公布 台灣自駕車發展的起點，確立了沙盒實驗機制，但也成為後來法規停滯的起點。

自動駕駛的全球浪潮

交通事故是全球公共衛生的重大挑戰。根據世界衛生組織統計，每年約有 135 萬人死於道路交通事故，而其中超過 90% 是人為疏失造成。疲勞駕駛、分心、酒駕、超速——這些人性的弱點，讓道路成為現代社會最危險的場域之一。

技術突破：AI 比人類更安全

自動駕駛技術的核心價值，正是透過人工智慧消除這些人為風險。Tesla 在 2024 年發布的安全報告顯示，搭載 FSD（Full Self-Driving）全自動輔助駕駛系統的車輛，在市區道路的碰撞率比人類駕駛低 5 倍，若包含高速公路等所有路況，安全性甚至達到人類的 7 倍。

這並非特例。自動駕駛系統透過光學雷達（LiDAR）、毫米波雷達、高解析度攝影機等多重感測器，建構出 360 度無死角的環境感知能力，能在毫秒間計算最佳路徑、預判其他車輛動態，並執行緊急煞車。更重要的是，AI 不會疲勞、不會分心、不會情緒化，能夠 24 小時保持最佳狀態。

法規典範：英國開創新局

技術的成熟必須搭配法規的進化。2024 年，英國通過《自動駕駛車輛法》（Automated Vehicles Act），成為全球自動駕駛法制化的重要里程碑。該法明確規定：當車輛處於自動駕駛模式時，駕駛人無須承擔肇事責任，責任由車輛製造商或營運商承擔。

這項突破性的立法，不僅解決了民眾「出事誰負責」的疑慮，更倒逼車廠必須對自家技術的安全性負起完全責任。這種「以責任倒逼安全」的機制，正在推動全球自動駕駛技術從實驗室走向真實道路。

台灣的困境：被 2018 年困住的未來

台灣擁有全球頂尖的半導體製造與車用電子供應鏈。台積電生產的晶片，是全球自駕車的「大腦」；鴻海、和碩等電子大廠，更是國際車廠的關鍵夥伴。然而，在自動駕駛這場交通革命中，台灣卻面臨著尷尬的處境：我們能製造最先進的硬體，卻無法讓這些技術在自家土地上測試與應用。

沙盒思維的侷限

台灣目前的自動駕駛法規，主要依據 2018 年公布的《無人載具科技創新實驗條例》。該法確立了「沙盒實驗」（regulatory sandbox）的機制，允許業者在政府劃定的封閉場域或特定路段進行測試。

然而，這種思維存在根本性的問題：真實道路的複雜性，是封閉場域無法模擬的。 台灣特有的機車穿梭、複雜路口、不守規則的行人，這些「在地挑戰」，只有透過大規模的真實路測，才能訓練出適應性強的 AI 模型。

目前，台南沙崙的「台灣智駕測試實驗室」與彰化 ARTC 的「智慧車電自駕車場域」，雖然提供了基礎測試環境，但終究只是「溫室」。就像學游泳，光在岸上練習永遠無法下水，自動駕駛也需要真實道路的「實戰訓練」。

法規停滯的代價

從 2018 年至今，台灣的自動駕駛法規幾乎沒有實質進展。這七年間，全球自駕技術已從 Level 2 (部分自動化) 大幅躍進至 Level 4 (高度自動化)，但台灣的法規仍停留在「實驗性質」的框架中。

這種停滯帶來了嚴重的後果：

1. 數據荒：沒有真實路測，就無法收集台灣道路的大數據，無法訓練本土化的 AI 模型
2. 產業外移：台灣廠商空有硬體製造能力，卻無法發展高附加價值的自駕軟體與系統整合
3. 技術落差：當其他國家的民眾已能享受 FSD 帶來的安全與便利，台灣人只能在新聞上觀望

葛如鈞委員的改革行動

面對法規的僵局，葛如鈞委員在立法院積極推動修法，要求政府必須正視自動駕駛技術的成熟度，並提出具體的改革方案。

建立跨部會協調平台

自動駕駛涉及多個部會的權責：交通部管理道路使用與車輛法規、經濟部負責產業發展、國科會掌握技術研發、金管會則涉及保險與責任認定。過去，這種「多頭馬車」的體制，導致各部會互踢皮球，修法進度牛步。

葛委員在 2025 年 11 月 25 日的施政總質詢中，明確要求行政院成立跨部會協調平台，由院長層級統籌，打破部會本位主義，加速法規調適的進程。唯有統一事權，才能避免政策空轉。

開放 FSD 一般道路測試

葛委員主張，台灣應參考國際標準，在確保安全監督的前提下，開放已通過國際認證的成熟系統（如 Tesla FSD）進入一般道路進行測試。這不是「貿然開放」，而是「有條件的實證」：

• 要求測試車輛配備安全駕駛隨車監控
• 設定明確的測試路段與時段
• 建立即時數據回報與事故調查機制
• 定期檢討測試成效與安全數據

唯有讓 AI 真正學習台灣的道路邏輯，才能發展出真正適合本土的自動駕駛技術。

接軌國際責任法規

針對民眾最關心的「出事誰負責」問題，葛委員明確主張參考英國模式，在法規中釐清「輔助駕駛」（ADAS）與「自動駕駛」（ADS）的法律界線：

• 當系統處於輔助模式，駕駛人仍須隨時接管，責任歸駕駛人
• 當系統處於自動駕駛模式，車輛完全接管控制，責任歸車廠或營運商

這種清晰的責任歸屬，不僅保障使用者權益，更能倒逼車廠提升技術安全性，形成正向循環。

未來願景：更安全、更效率的台灣

推動自動駕駛法制化，不只是技術問題，更是台灣社會能否享受科技紅利的關鍵。

邁向零死亡願景

台灣每年約有 3,000 人死於交通事故，超過 40 萬人受傷。這些悲劇絕大多數源於人為疏失。若能透過自動駕駛技術降低事故率，即使只是減少一半，每年就能拯救 1,500 條生命、避免 20 萬人受傷。這是真正的「科技救人」。

解決運輸業缺工問題

台灣正面臨嚴重的職業駕駛缺工危機。物流業缺司機、客運業缺駕駛，甚至計程車也後繼無人。自動駕駛技術的導入，能有效緩解人力短缺，同時提升運輸效率與服務品質。

產業升級與國際競爭力

當台灣成為自動駕駛的友善測試與應用市場，本土供應鏈就能在「自家門口」累積實戰經驗，從單純的硬體代工，升級為具備系統整合與軟體能力的解決方案提供者。這將讓「台灣製造」真正升級為「台灣創造」，在全球自駕車產業鏈中佔據關鍵位置。

自動駕駛不是科幻，而是正在全球發生的現實。台灣不應因為法規的惰性，錯失這場交通革命。支持葛如鈞委員的修法倡議，讓科技為台灣的交通安全與產業未來，導航出一條更安全、更有競爭力的道路。