法案行動

自動駕駛落地倡議

自駕科技可以守護民眾生命安全，但臺灣不能再用像「黑金剛」一樣原始的車輛法規，阻擋民眾使用最新交通科技。葛如鈞委員要求政府採認國際認證，並研議導入 FMVSS 自我認證雙軌制。2026 年 6 月 10 日，葛如鈞國會辦公室與交通部、車安中心完成自駕車法規議題討論，確認 FSD Level 2 在不需修法的前提下，可依現行審驗機制引進臺灣；6 月 16 日，臺灣特斯拉已正式向車安中心遞交 FSD 申請文件，讓自動輔助駕駛落地臺灣再往前一步。

黑金剛式法規，正在阻擋臺灣交通科技

如果政府用一條法律規定，從今天開始全臺灣民眾不准使用新的 iPhone，只能拿著 1980 年代的「黑金剛」手機打電話，所有人都會覺得荒謬。但同樣的落後情況，正發生在臺灣車輛法規。

1988 年聯合國通過的 UNECE R79，直到 2025 年才在臺灣對各型式車輛新車全面強制施行。一個將近 40 年前的法規，仍在限制臺灣交通科技發展，也限制民眾使用最新交通科技的權利。

更嚴重的是，R79 不是唯一卡住臺灣的繩索：2024 年 9 月聯合國通過的 R171 第一部分，內容規範 Level 2 駕駛輔助系統；規範 Level 3 自動駕駛等級的 R157，聯合國早在 2021 年就已公告。若臺灣法規仍以多年翻譯、逐項審查、延後強制施行的方式追趕國際，民眾就會持續晚其他國家 7 年、10 年，才能使用同樣的科技。

臺灣看得到 AI，卻用不到 AI

行政院長曾說，AI 十大建設最終目的，是讓臺灣民眾「看得到 AI 技術、用得到 AI」。葛如鈞委員完全認同，但自動駕駛正是臺灣「看得到卻用不到」的代表案例。

Tesla 下一代 AI5、AI6、AI6.5 自動駕駛核心晶片，與臺灣先進半導體供應鏈高度相關。臺灣能製造全世界最先進的自駕晶片，卻讓自己的民眾無法同步使用最先進的自動駕駛技術。產業可以成為 AI 科技的領頭羊，國家法規就不該拖後腿。

同場總質詢中，葛委員也指出資料治理與 AI 平權同樣攸關「用得到 AI」：行政院版《促進資料創新利用發展條例》已卡關超過 194 天，預告版草案又充滿「得」字、缺乏政府明確義務；免費版與付費版 AI 工具落差也可能擴大教育、所得與城鄉差距。因此，葛委員同步要求行政院研議比照文化幣推出「AI 幣」、「數位幣」或「數發幣」，讓 AI 近用不只服務少數人。

兩個具體解方

一、採認荷蘭 RDW 認證結果

荷蘭交通管理局（RDW）於 2026 年 4 月宣布，批准 Tesla FSD Supervised 可於高速公路使用，使荷蘭成為歐洲首個開放該功能的國家。RDW 也指出，正確使用駕駛輔助系統有助提升道路安全，且此系統比其他同類系統更安全。

臺灣雖然不是 UNECE 會員國，但車輛法規長期高度參採 UNECE 體系。既然臺灣要學歐盟，就不應只學僵化、沒有彈性的部分，也應學習歐盟的相互承認精神。

更何況，臺灣車安中心（VSCC）與 RDW 自 2011 年起建立緊密合作關係，2012 年更簽署協議，使 VSCC 可代表 RDW 在臺執行歐盟驗證品質一致性核驗，協助臺灣車輛產業取得輸歐認證。雙方合作超過十年，RDW 的認證結果，臺灣理應具備採認基礎。

6 月 10 日會議中，交通部與車安中心說明，RDW 對 FSD 核發的臨時性型式認證屬國家層級認證結果，臺灣可採認其技術可行性，不需等待歐盟機動車輛技術委員會（TCMV）完成後續投票，仍可依臺灣道路環境進行適路性測試與審查。

二、導入 FMVSS 自我認證雙軌制

美國 FMVSS（Federal Motor Vehicle Safety Standards，聯邦機動車安全標準）採取自我認證制度。製造商提供符合 FMVSS 的證明文件並保留測試數據備查，即可上市；政府則透過上市後抽測、召回與罰則確保安全。

韓國早在 2012 年韓美 FTA 生效時便採認 FMVSS，並於 2025 年 11 月 12 日正式讓 FSD 登陸韓國。臺灣可參考「韓國模式」，建立歐規與美規 FMVSS 自我認證的雙軌制，不必讓車商與民眾都卡在漫長的車輛法規翻譯與事前審查。

這不是放棄監理，而是把監理從紙上作業，轉向更有效的市場抽測、召回與責任追究。

最新法規進度盤點

6 月 16 日：臺灣特斯拉正式遞交 FSD 申請文件

臺灣特斯拉已正式向車安中心遞交 FSD 申請文件，讓原本卡在「尚未正式掛件」的程序往前推進。接下來，車安中心須進行申請文件與道路測試計畫的技術審查，交通部須完成核准，廠商才能進入道路測試；測試完成後，仍須由技術委員會依結果審議，最後報交通部取得認證。

葛如鈞委員強調，這不是為特定品牌爭取特權，而是要求政府建立一致、透明、可預期的審查流程。只要是符合安全標準與法規要求的車廠或先進輔助駕駛技術，都應有公平參與審驗的機會；政府也必須在嚴謹把關用路安全的同時，避免行政延宕成為創新落地的實質障礙。

6 月 10 日會議確認：FSD Level 2 不需修法即可審查

交通部 6 月 8 日書面回覆指出，Tesla FSD 系統依該公司自身宣告及美國道路交通安全主管機關 NHTSA 認定，仍屬 Level 2 輔助駕駛系統，並非 Level 3 自動駕駛系統，駕駛人仍應負擔駕駛責任。6 月 10 日會議進一步確認，FSD V13、V14 系列在不需修法的前提下，可依現行「申請新技術駕駛系統審查報告補充作業規定」進入審驗程序。

交通部也說明，該補充作業規定係參考歐盟 EU 2018/858 Article 39 的新技術審查機制，申請者須提交國內道路環境適用性宣告與安全驗證測試報告，經主管機關、專業機構及專家學者組成的技術審議會議審查同意後，再報請交通部核定。

Tesla 已正式送件，審查程序啟動

臺灣特斯拉公司已於 2026 年 4 月 28 日向車安中心諮詢申請事宜；交通部也已責成車安中心於 5 月 15 日函請臺灣特斯拉儘速依規定提出正式申請。截至 6 月 10 日會議，當時狀態為申請作業進行中、尚未正式掛件。6 月 16 日，臺灣特斯拉正式向車安中心遞交 FSD 申請文件，後續審查程序得以正式啟動。

依 6 月 10 日會議確認的程序，正式送件後，車安中心將於 2 至 4 週內召開技術委員會審查申請文件與道路測試計畫；交通部核准預計於 2 週內完成；之後啟動道路測試，再由技術委員會依測試結果進行審查，最後報交通部取得認證。葛如鈞委員要求交通部預先完成跨部會與跨單位整合，務必把測試流程的行政時間成本降到最低。

FMVSS 雙軌制仍待臺美協定與美方文件確認

針對歐規、美規 FMVSS 自我認證雙軌制，交通部回覆指出，依臺美對等貿易協定，臺灣承諾在協定生效後 6 個月內，接受符合美國聯邦機動車輛安全標準及排放標準的美製美規車，不要求經過額外程序即可進入臺灣市場。至於美國當地使用的 FSD 系統是否符合 FMVSS 相關規範，交通部已交由車安中心確認美方管理機制。

6 月 10 日會議也要求交通部同步採取三條路徑：向美方窗口正式確認、查找美國交通部公開資料，以及請廠商提供符合 FMVSS 相關規範的文件，避免臺灣因等待單一路徑回覆而延宕導入時程。

UN R79 轉向系統

交通部表示，臺灣 2006 年即開始調和 UNECE R79，並訂定「四十七、轉向系統」車輛安全檢測基準。各系列施行進度如下：

UN R157 自動車道維持系統（ALKS）

交通部已督同車安中心於 2026 年 3 月 17 日完成調和 R157 00 系列最新修訂版次（R157 00-S6）草案討論，預計 2026 年 5 月底前邀集利害關係人溝通，並續依法制作業辦理後續事宜。

R157 01 系列及後續修訂內容也已由車安中心展開草案研擬，並將與車輛業者、公協會討論。交通部另委託專業機構辦理自駕車法規調適，已於 2026 年 4 月 22 日啟動利害關係人座談。

UN R171 駕駛人控制輔助系統（DCAS）

交通部已督同車安中心於 2026 年 3 月 17 日邀集車輛業者、公協會討論草案技術內容。因內容繁多尚未討論完成，車安中心預計 2026 年 5 月中旬前再召會研商修正草案及新車實施期程，後續再依法制作業程序辦理。

交通安全不能再等

交通事故是全球公共衛生重大挑戰。世界衛生組織曾指出，每年約有 135 萬人死於道路交通事故，其中超過 90% 與人為疏失有關。疲勞駕駛、分心、酒駕、超速等風險，正是自動駕駛與高階駕駛輔助科技可以協助降低的問題。

Tesla 2024 安全報告也顯示，搭載 FSD（Full Self-Driving）全自動輔助駕駛系統的車輛，在市區道路的碰撞率比人類駕駛低 5 倍，若包含高速公路等所有路況，安全性甚至達到人類的 7 倍。AI 不會疲勞、不會分心、不會情緒化，能以毫秒級反應協助駕駛判斷風險。

臺灣 2024 年交通事故總死亡人數高達 2,950 人，平均每天超過 8 個人因交通事故失去生命。自動駕駛與高階駕駛輔助科技不是炫技，而是降低人為疏失、守護生命安全的重要工具。

政府晚一天開放經過監理、驗證與負責任部署的自駕科技，就讓民眾多承受一天本可降低的道路風險。臺灣不能一邊自稱 AI 內閣，一邊讓交通法規停留在 40 年前。

法規調適配套

自動駕駛涉及多個部會權責：交通部管理道路使用與車輛法規、經濟部負責產業發展、國科會掌握技術研發，金管會則涉及保險與責任認定。過去「多頭馬車」導致政策空轉，未來應由行政院層級建立跨部會平台，統一盤點法規與責任分工。

開放 FSD 等成熟系統，不是「貿然開放」，而是「有條件的實證」。可採取的配套包括：要求測試車輛配備安全駕駛隨車監控、設定明確測試路段與時段、建立即時數據回報與事故調查機制、定期檢討測試成效與安全數據。

責任歸屬也應清楚分流：當系統處於輔助駕駛（ADAS）模式，駕駛人仍須隨時接管並負責；當系統處於自動駕駛（ADS）模式並由車輛完全接管控制，責任則應歸屬於車廠或營運商。清楚的責任規則，才能保障使用者權益，也倒逼車廠提升安全。

產業與社會效益

臺灣擁有全球頂尖半導體製造與車用電子供應鏈。台積電晶片、鴻海與和碩等電子大廠，都是全球智慧車產業的重要夥伴；但若臺灣缺乏真實道路測試與部署環境，本土廠商就難以累積資料、軟體與系統整合能力。

讓自動駕駛在安全監理下落地，不只可以讓 AI 學習臺灣特有的機車穿梭、複雜路口與在地交通邏輯，也能協助物流、客運、計程車等職業駕駛缺工產業提升效率。這是讓「臺灣製造」升級為「臺灣創造」的關鍵一步。

下一步追蹤

葛如鈞委員將持續要求行政院與交通部完成下列事項：

1. 盤點 UN R79、R157、R171 等交通科技法規調和、公告與強制施行時程。
2. 依 6 月 10 日會議結論，將荷蘭 RDW 認證結果納入技術可行性判斷，並公開說明臺灣道路適路性測試要求。
3. 針對臺灣特斯拉已正式送出的 FSD 申請，依 2 至 4 週召開技術委員會、交通部 2 週內核定的時程推進，不讓行政程序成為實質障礙。
4. 建立跨部會法規調適平台，處理車輛安全、道路使用、保險責任、資料治理與事故調查等配套。
5. 加速確認 FMVSS 文件與美方管理機制，讓歐規、美規雙軌制能真正落地。

自動駕駛不是科幻，而是正在全球發生的現實。臺灣不應因為法規惰性，讓民眾成為交通科技二等公民。支持葛如鈞委員的倡議，讓科技為臺灣交通安全與產業未來，導航出一條更安全、更有競爭力的道路。

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